補助金を50％以上削減したほか、中国当局は補助金の基準を一段と厳しくした。補助金支給対象となる電動自動車（EV）の1回のフル充電の走行距離を昨年の150キロから250キロに引き上げた。そして、2021年には補助金制度を完全に廃止するという。
　
中国当局は、水素自動車に関する補助金政策を新たに発表するとしている。
　
昨年5月中国の李克強首相が日本を訪問した際、北海道苫小牧市のトヨタ自動車北海道の工場を視察したことが、今回の方針転換に関係があるとみられる。李首相は、トヨタ自動車の水素自動車「MIRAI」に興味を示した。「MIRAI」は、3分間水素充填をすれば、650キロの走行が可能だ。
　
李首相は帰国後、国内の水素燃料電池産業を発展させるため、国務院の一部の行政部門から構成される「水素燃料電池連合小組」を設置した。中国メディア・華爾街見聞は昨年11月の報道で、「2018年は、中国水素燃料電池元年だ」とした。
　
今年3月の両会（全国人民代表大会と全国政治協商会議）期間中、中国当局が公表した「政府活動報告書」の中で、初めて「（EV）充電ステーションと水素ステーションなどのインフラ建設を推進する」ことに言及した。
　
補助金の削減で、リチウムイオン電池を使った新エネルギー車の国内メーカーは、収益が一段と悪化するとの見方が広がっている。
　
中国自動車メーカーの比亜迪汽車（BYD）は10年前にNEV市場に進出し、業界大手にまで成長した。中国メディア・捜狐網（3月29日付）によれば、2009～2017年までに同社が中国当局から支給された補助金は、56億3800万元（約936億円）に達し、2011～2015年までの純利益の合計額を上回った。2014年には、中国当局からの補助金は比亜迪汽車の収益の9割以上を占めたという。
　
3月27日、比亜迪汽車は2018年決算報告を発表し、同年純利益は、前年比約32％減の27億8000万元（約461億3100万円）となった。同社は、補助金の減少と開発研究費用の上昇が主因だとした。
　
中国当局は2009年、新エネルギー車産業を推進し始めた。中国当局はこの分野で外国企業を追い越すため、いわゆる「弯道超車（カーレース用語で、カーブで相手を追い越すことを指す）」の戦略を立てた。
　
2012年、中国当局は新たに「省エネと新エネルギー車産業発展計画」を発表し、2015年までに電気自動車とハイブリッド自動車の累計生産販売台数を50万台にする目標を掲げた。
　
中国当局は、2014～2016年まで、中央と地方政府機関に対して新エネルギー車の購入を促した。
　
大紀元コメンテーターの李林一氏は、中国当局は欧米企業に勝つため、巨額の補助金投入を決定したが、「中国自動車メーカーが補助金目当てに、NEV市場に寄ってたかった」と指摘した。
　
実際、2017年に財政部が93社の新エネルギー車企業を対象に行った調査の結果、72社が不正に補助金を取得しており、車1台につき約12万元（約199万円）総額92億元（約1529億円）をだまし取っていた。
　
「補助金は段階的に撤廃されるうえ、中国当局の支援対象が水素自動車にシフトしたことで、今後多くの自動車メーカーは淘汰されるだろう」
　
（大紀元：翻訳編集・張哲）
　
ソース：https://www.epochtimes.jp/2019/04/41676.html

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